Российский сухогруз, потерпевший бедствие в Каспийском море, отбуксируют в Баку
Российский сухогруз Сармат-1 , потерпевший бедствие в Каспийском море, отбуксируют в ближайший порт Азербайджана к 14.00 мск, сообщает РИА Новости со ссылкой на представителя компании-владельца судна ЗАО Навигатор .
Около 14 часов (мск) судно уже прибудет в Баку, там его осмотрят и начнут ремонт , - сказал собеседник агентства. Он отметил, что причиной аварии судна стала неисправность в рулевой машине, однако сколько займет ее ремонт пока не известно .
На борту находятся 11 человек экипажа - это астраханцы и ростовчане. Все они живы и здоровы. После того, как сухогруз отремонтируют, они пойдут дальше по маршруту следования в Иран , - добавил собеседник, уточнив, что судно перевозило стальной прут.
Российский сухогруз Сармат-1 , направлявшийся из Астрахани в иранский порт Анзали, в понедельник подал сигал бедствия, находясь в 30 милях от азербайджанского порта Дюбенди. Сухогруз типа река-море Сармат-1 построен в 1986 году, вместимость судна - 2 тысячи тонны, длина составляет 80 метров. Порт приписки судна - Таганрог (Ростовская область).
Абусупьян Хархаров: Махачкалинский морской торговый порт готов принимать грузы
Махачкалинский морской торговый порт готов принимать грузопотоки международных транспортных коридоров «Север—Юг», «Запад—Восток» и создать альтернативу Транскавказскому коридору «Трасека», идущему в обход России. Для этого, считает генеральный директор ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» Абусупьян Хархаров, здесь есть все — и современный универсальный портовый комплекс, и тяготеющие к нему грузопотоки. Чтобы они пошли по проложенному руслу, необходимо пересмотреть тарифную политику транзитных железнодорожных перевозок в направлении российских портов.
Единственный незамерзающий и самый глубоководный порт России на Каспии — Махачкалинский морской торговый порт — ведет свое летоисчисление с 1870 года, когда в городе Порт-Петровске (ныне Махачкала) произошло официальное открытие морского порта. Через него перевозились военные грузы для снабжения русских войск и купеческие товары для торговли с заморскими странами. Ежегодно в порту перегружалось порядка 300 тысяч тонн различных грузов.
В советские годы Махачкалинский морской торговый порт начал быстро развиваться. К 1940 году объемы перевалки грузов здесь достигли 5,5 миллиона тонн. В годы Великой Отечественной войны порт стал одним из главных транспортных узлов, через который бакинская нефть и другие необходимые ресурсы из Закавказья и Средней Азии поступали на фронт. В 1945 году в порту было обработано свыше 3 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов. За проявленный трудовой героизм более 150 портовиков и судоремонтников были награждены правительственными наградами. Подъемом производственной деятельности отмечается и послевоенный период Махачкалинского порта. Через него налаживалось морское транспортное сообщение с прикаспийскими городами Астрахань, Красноводск, Гурьев, Бегдаш и другими. В 1965 году всерьез рассматривался вопрос строительства в Махачкале паромной переправы. Однако впоследствии ее решили построить в Баку, что негативно отразилось на грузообороте Махачкалинского порта. После распада Советского Союза практически весь транспортный и вспомогательный флот Каспийского пароходства, в состав которого раньше входил Махачкалинский порт, остался на территории Республики Азербайджан. В Махачкале остались только два буксира. Тогда здесь, в основном, переваливали наливные грузы и щебень. Объемы перевалки грузов в 90-х годах начали катастрофически падать, и к 1997 году грузооборот по нефтеналивным грузам упал до 34 тысяч тонн, сухогрузов — до 47 тысяч тонн.
В 1998 году начальником ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» был назначен 31-летний предприниматель Абусупьян Хархаров, экономист по образованию, возглавлявший к тому времени финансовую группу «Караван» и коммерческий банк с одноименным названием. За короткое время ему удалось вывести порт из кризиса, привлечь грузы и организовать бесперебойную работу предприятия. С его участием была разработана программа реконструкции порта.
Когда в 1999 году совместным решением Правительства Республики Дагестан и Министерства транспорта Российский Федерации началась реализация проекта реконструкции Махачкалинского морского торгового порта, был заложен прочный фундамент для создания развитой портовой инфраструктуры — основа для укрепления позиций российского транспортного флота на Каспии.
В рамках реализации программы были построены и введены в эксплуатацию основные производственные объекты первой очереди реконструкции. Значительно расширена и укреплена причальными стенками территория сухогрузного грузового района. Ее площадь увеличилась в два раза и достигла размеров более 25 гектаров.
В 1998 году здесь был введен в эксплуатацию автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъемностью до 1,6 миллиона тонн в год. В 2002 году построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью более 20 тысяч вагонов в год для обеспечения прямого железнодорожного сообщения с портами Казахстана, Туркмении и Ирана.
В 2004 году построены и введены в эксплуатацию три новых причала суммарной производительностью 3,5 миллиона тонн в год, оборудованных современной перегрузочной техникой грузоподъемностью от 16 до 64 тонн, складскими площадями открытого и закрытого типов хранения, а также зерновой терминал производительностью до 1 миллиона тонн зерна в год. Полным ходом идет реконструкция нефтеналивного района. Здесь построены два новых, современных нефтепирса, завершена реконструкция волнолома, началось восстановление еще одного нефтеналивного причала. В настоящее время нефтеналивной район порта включает пять специализированных причалов для перевалки нефти и нефтепродуктов производительной мощностью 7,9 миллиона тонн в год, способных обрабатывать одновременно до 5 танкеров.
Махачкалинский морской торговый порт активно развивает судоходное, судоремонтное и судостроительное производство. В управлении порта находится 18 единиц транспортного флота, два новых специализированных буксира, а так же дноуглубительный флот для расширения и углубления акватории у причалов, что позволит принимать суда грузоподъемностью до 10–12 тысяч тонн. Совместно с ОАО «Судоремонт» разрабатывается проект реконструкции и технологического перевооружения существующей базы технического обслуживания флота для организации комплексного ремонта судов, а также строительства сухогрузов и танкеров.
Для обеспечения безопасности судоходства в зоне ответственности Махачкалинского морского торгового порта созданы и введены в эксплуатацию Система управления движением судов (СУДС) и морские районы А1 и А2 Глобальной морской системы спутниковой связи (ГМССБ), что стало значительным шагом на пути к признанию Махачкалинского порта Международной морской организацией безопасности мореплавания. Изменения, произошедшие в порту за последние семь лет, действительно впечатляют. Крупнейшее и старейшее транспортное предприятие Республики Дагестан, которому недавно исполнилось 135 лет, переживает свое второе рождение. — Сегодня это практически полностью обновленное, современное и высокотехнологичное предприятие, у которого большое будущее, — говорит генеральный директор ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» Абусупьян Хархаров. — За эти годы нам удалось значительно нарастить грузооборот порта. С 1999 года объем перерабатываемых здесь грузов увеличился с 80 тысяч до 5,8 миллиона тонн в год. До 2010 года планируется выйти на уровень 12—15 миллионов тонн.
Существенно расширилась и номенклатура переваливаемых грузов. Сегодня мы можем перерабатывать практически все виды грузов: нефть и нефтепродукты, металл, древесину, бумагу, сжиженный газ, зерновые, химические и другие грузы. Нам удалось привлечь таких грузоотправителей, как Челябинский, Новолипецкий, Нижнетагильский, Западно-Сибирский металлургические комбинаты, Кемеровский коксохимический и Архангельский целлюлозно-бумажный комбинаты, Международную зерновую компанию, производителей химической продукции.
Активно развиваются взаимоотношения с портами прикаспийских государств. Совместно с Северо-Кавказской железной дорогой мы начинаем осуществлять перевозки в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении. Четыре новых железнодорожных парома вместимостью 52 вагона каждый будут перевозить грузы через Махачкалинский морской торговый порт в порты Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркмения), в перспективе — Анзали (Иран) и обратно.
Первые два парома уже прибыли в порт и выполняют пробные рейсы — перевозят нефтяной кокс из Туркмении. Еще два парома строятся на судоверфи в Хорватии.
Развитие железнодорожной паромной переправы в Махачкалинском морском порту откроет дополнительные возможности по привлечению новых грузопотоков в рамках международных транспортных коридоров «Север—Юг» и «Восток—Запад». Вместе с железнодорожно-паромным комплексом в порту Кавказ это позволит создать единый транспортный коридор для грузов, идущих из Туркменистана, Казахстана и стран Центральной Азии в страны Европы.
Недавно президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин посетил Туркмению, где встретился с руководителями железных дорог, представителями власти. Туркмения тоже заинтересована в развитии этого коридора, потому что на сегодняшний день это самый короткий путь между Европой и Азией, куда можно будет привлечь значительные объемы грузов, если будут созданы благоприятные условия для грузовладельцев.
В частности, сегодня основным сдерживающим фактором является железнодорожный тариф на перевозку транзитных грузов. К примеру, стоимость перевозки груза из Баку в Батуми составляет 14 долларов за тонну. При этом груз пересекает две страны — Грузию и Азербайджан. Перевозка из Махачкалы в Новороссийск при таком же расстоянии обходится в 35 долларов за тонну, то есть почти в три раза дороже.
Всем понятно, что необходимо пересмотреть железнодорожные тарифы на транзитные перевозки, чтобы составить конкуренцию альтернативным маршрутам и направить грузопотоки в российские порты. Если это произойдет, то за 2—3 года мы сможем привлечь сюда дополнительно 4—5 миллионов тонн грузов, в том числе и в рамках международных транспортных коридоров. Со своей стороны, Махачкалинский морской торговый порт способен проводить гибкую тарифную политику за счет использования собственного флота, построения четкой транспортно-логистической схемы, внедрения новых современных перегрузочных технологий и, соответственно, за счет увеличения объемов перевалки.
Значимость Махачкалинского морского торгового порта особенно возрастает с учетом предстоящего освоения нефтяных месторождений на Каспии. В связи с этим порту необходимо подготовиться к приему «большой нефти». Сегодня мы работаем в схеме трубопровода Баку—Новороссийск и располагаем одной из самых крупных на Северном Кавказе нефтебазой объемом единовременного хранения 540 тысяч кубометров, оснащенной наливными эстакадами, способными одновременно обрабатывать более 260 железнодорожных цистерн.
Кроме того, уже сейчас совместно с зарубежными партнерами прорабатываются вопросы строительства выносной платформы на расстоянии 12 километров от берега и подводного нефтепровода на глубине 16 метров для перевалки нефти на крупнотоннажные танкеры дедвейтом до 60 тысяч тонн. Одновременно причалы порта будут принимать танкеры грузоподъемностью 10—12 тысяч тонн.
Безусловно, посредством внедрения таких экономических проектов, которые способствуют росту отчислений в бюджет, обеспечивают стабильную и гарантированную заработную плату рабочим и инженерно-техническим работникам, можно достичь нормального уровня жизни населения Республики Дагестан в целом и каждой семьи в отдельности.
Тема: Транспортировка нефти
Название: Украина и Азербайджан: соединятся ли они нефтью?
Главные Пункты:
Азербайджан с помощью Привата скоро может выйти на большой украинский рынок нефтепродуктов, вместе с тем обязывая Украину предоставить рынок для реализации нефтегазового оборудования азербайджанского производства.
(27.02.2008)
Полный Текст:
Украина и Азербайджан: соединятся ли они нефтью?
Азербайджан с помощью Привата скоро может выйти на большой украинский рынок нефтепродуктов, вместе с тем обязывая Украину предоставить рынок для реализации нефтегазового оборудования азербайджанского производства.
Азербайджанская нефть может экспортироваться на мировые рынки по следующим трем трубопроводам суммарной проектной пропускной способностью в 64 млн. тонн нефти в год - основной экспортный трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (50 млн. тонн), Баку-Супса (9 млн. тонн) и Баку-Новороссийск (5 млн. тонн). Нефть из Азербайджана можно экспортировать также по железной дороге в черноморские порты Грузии и далее к потребителям. Теоретически, по такому способу транспортировки можно экспортировать до 20 млн. тонн нефти в год, а при расширении портовых мощностей - возможно и больше. Но в целом, даже в период, когда наступит пиковая добыча азербайджанской нефти на главном нефтяном месторождении страны Азери-Чираг-Гюнешли , объемы потенциального экспорта все равно не смогут заполнить существующие транспортные мощности. Однако, несмотря на это, Азербайджан, кажется, пытается прокладывать новые экспортные маршруты. Такое поведение имеет свои политические и экономические причины.
Все трубопроводные маршруты экспорта азербайджанской нефти контролирует Азербайджанская международная операционная компания (АМОК) во главе с британской нефтяной компанией BritishPetroleum (BP). BP является оператором нефтепроводов Баку-Тбилиси-Джейхан, Баку-Супса и до недавнего времени - также Баку-Новороссийск. До введения в эксплуатацию нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан, Азербайджан экспортировал собственную нефть по трубопроводу Баку-Новороссийск и по железной дороге в направлении грузинских портов, так как западный маршрут (Баку-Супса) практически всегда был занят со стороны АМОК. Азербайджан иногда не имел возможности экспортировать собственную нефть и по нефтепроводу Баку-Новороссийск, когда последний также был заполнен нефтью АМОК. В 2006 году, когда Баку-Супса из-за технических проблем простаивал, для экспорта своей нефти АМОК был вынужден использовать северный маршрут (Баку-Новороссийск). До 80% мощности трубопровода было занято АМОК-ом, поэтому Государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики (ГНКАР) в месяц экспортировала по северному маршруту всего 60-80 тыс. тонн своей нефти. В результате, объемы экспорта нефти ГНКАР резко сократились, и большая часть нефти направлялась на бакинские нефтеперерабатывающие заводы. Следует отметить, что на сегодняшний день техническое состояние нефтеперерабатывающего комплекса Азербайджана такова, что экспорт сырой нефти для ГНКАР более выгоден, чем ее переработка на бакинских НПЗ и затем экспорт нефтепродуктов. В связи с занятостью северного маршрута АМОК-ом для ГНКАР возникла дополнительная проблема. ГНКАР должна обеспечивать еще экспорт нефти, добываемой в Азербайджане аффилированными с ней компаниями и совместными предприятиями. Дело в том, что добываемые операционными и совместными компаниями объемы нефти незначительны, и согласно существующим договоренностям эта нефть сдается ГНКАР, которая и обеспечивает ее экспорт.
В связи с полной загрузкой основного экспортного трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан, с 1 апреля 2007 года АМОК перестала использовать северный маршрут для экспорта своей нефти. С 1 февраля 2008 года Азербайджанский участок трубопровода Баку-Новороссийск протяженностью 228 км. перешел на баланс ГНКАР. Кажется, ГНКАР получила хорошую возможность для свободного экспорта части собственной нефти. Однако, в настоящее время из Азербайджана приостановлена прокачка нефти ГНКАР по северному маршруту. Поводом для этого стало решение российской Транснефти о необходимости заключения нового коммерческого соглашения на текущий год. Российская сторона недовольна также сокращающимися объемами транзита по северному маршруту. В 2007 году ГНКАР экспортировала по Баку-Новороссийск всего 1,2 млн. тонн нефти. Наблюдатели отмечают, что подобные низкие объемы утратили для Транснефти коммерческую привлекательность, в связи с чем и компания настаивает на подписании нового коммерческого соглашения, в котором были бы оговорены гарантированные объемы поставок и новые тарифы.
Напомним, что транспортировка азербайджанской нефти по трубопроводу Баку-Новороссийск началась с 25 октября 1996 года на основе подписанного между Транснефтью , ГНКАР и АМОК соглашения. С тех пор транзитные тарифы на территории России не менялись и составляли 15,67 долларов за тонну. Хотя Баку заявляет, что ее не устраивает существующий тариф на прокачку одной тонны нефти, который превышает тарифы западного и основного маршрута, эксперты в основном не согласны с такими утверждениями. Тариф около 19 долл. для транспортировки одной тонны нефти по Баку-Тбилиси-Джейхан это лишь для компаний - участниц проекта, а доля ГНКАР в проекте ограничена своими 25%-ими акциями. А вот коммерческий тариф для БТД, по некоторым оценкам, составит около 40 долл. за тонну. Что касается тарифа для Баку-Супса (около 3 долл. за тонну), то этот тариф лишь для компаний - участниц этого трубопроводного проекта, вложивших в его строительство сотни миллионов долларов. А для других компаний, в том числе и ГНКАР, будет действовать коммерческий тариф - не менее 18 долл. за тонну.
Так что вопрос не только в тарифах. Скорее всего, Азербайджан пытается ввести коррективы в своей нефтяной стратегии, одной из составных элементов которой является диверсификация экспортных маршрутов, что даст стране возможность проводить более независимую внешнюю политику. Насколько это удастся Азербайджану - это другой вопрос и предмет другой статьи. Во всяком случае, в настоящее время ГНКАР готовится к экспорту собственной нефти с терминала Дюбенди (расположен в 47 км к северу от Баку) по железной дороге до грузинского черноморского порта Батуми. Отметим, что железнодорожным транспортом через грузинские порты в 2007 году было экспортировано 4,4 млн. тонн. Эти объемы включали легкую азербайджанскую нефть, добытую американскими компаниями ExxonMobil и Devon с месторождения АЧГ, а также транзитную нефть из Казахстана и Туркменистана через Азербайджан. Следует напомнить также, что в последние годы возможность отказа от российского маршрута экспорта нефти всегда была на повестке дня Государственной нефтяной компании Азербайджана.
Сам Азербайджан имеет ограниченное количество нефти - это прибыльная нефть в рамках проекта Азери-Чираг-Гюнешли и собственная нефть ГНКАР, добываемая в старых и истощенных азербайджанских месторождениях. Через несколько лет неминуемо наступит и период упадка азербайджанской нефтедобычи. Эффективное использование существующих энергоресурсов и проведение собственной, относительно независимой нефтянной и нефтетранспортной политики стала задачей номер один для этой страны. В рамках такой политики Азербайджан планирует стать активным игроком в топливно-энергетических рынках стран черноморского бассейна. Напомним, что Азербайджан совместно с Турцией разработал проект строительства нефтеперерабатывающего завода с проектной мощностью переработки 10-15 млн. тонн сырой нефти в год в турецком порту Джейхан (начало строительных работ ориентировочно намечено на 2008 год). В конце прошлого года ГНКАР приобрела контрольный пакет акций турецкой нефтехимической компании Petkim на сумму в $2,04 млрд. В Румынии ГНКАР намерена создать нефтеперерабатывающие мощности и сеть АЗС.Особое место в планах ГНКАР занимают страны ГУАМ - Грузия, Молдова и, конечно, Украина. Так, в январе 2007 года Азербайджанская государственная нефтяная компания (ГНКАР) приобрела грузинский нефтянной терминал в Кулеви (мощностью в 10 млн. тонн с перспективой увеличения до 20 млн. тонн). ГНКАР намерена расширить нефтянной бизнес в Грузии и по другим направлениям, в том числе наращивать свою собственную сеть АЗС. Согласно азербайджано - молдавскому межправительственному соглашению, в 2007 году ГНКАР провела предварительную оценку нефтегазовых запасов Молдовы и в этом году намерена приступить к пробному бурению на ряде перспективных участков. В планах расширения ГНКАР входят также Болгария, Беларусь и другие страны Восточной Европы. Проектов, конечно, получилось немало, а вот их реализацию пока никто не видел.
В нефтянных амбициях Азербайджана Украина занимает не менее важное место, чем скажем Турция, но до сих пор они не вышли из рамок громких заявлений. Тема азербайджанской нефти в Украине была популярна еще в 1990-ых годах, когда появилась идея транспортировки каспийской нефти на мировые рынки через территорию Украины. Потом, после выбора Турции (а не Украины) в качестве основного маршрута экспорта азербайджанской нефти, эта тема перестала быть предметом бурных обсуждений, хотя про нее не забыли. И каждый раз, когда поднимается вопрос об аверсном использовании нефтепровода Одесса-Броды и о его достройке до Польши, актуализируется и тема азербайджанской нефти.
Напомним, что еще в июле 2004 года Укртранснафта и польский нефтетранспортный монополист PrzedsiebiorstwoEksploatacjiRurociagowNaftowychPrzyjaznS.A. создали совместное предприятие Сарматия для реализации проекта строительства участка нефтепровода Броды-Плоцк, протяженностью около 490 км. В октябре прошлого года, на энергетическом саммите в Вильнюсе представители Азербайджана, Литвы, Грузии, Польши и Украины подписали договор о вхождении в консорциум Сарматия . Доли сторон распредились таким образом - по 24,57% акций получили Азербайджан, Украина, Грузия и Польша, и 1% акций получила Литва.Страны-участники Сарматия согласилиь реализовать проект, который предусматривает прокладку трубы пропускной способностью 14 млн. тонн в год от украинского города Броды к польскому Плоцку и далее к Гданьску, как продолжение нефтепровода Одесса-Броды. Планируется, что следующий энергосаммит будет проведен в Киеве в 2008 году, где и будет утвержден график реализации проекта достройки нефтепровода Одесса - Броды - Плоцк - Гданьск. Проект оценивается в $1,3 млрд. а ориентировочная дата пуска нефтепровода от Черного моря к Балтийскому - год.
Однако, так и не дан ответ на главный вопрос - где найти необходимую нефть для заполнения трубы? На сегодняшний день нет ни одного заключенного договора с поставщиками нефти из Каспийского региона. Рассчитывать только на азербайджанскую нефть - это значит разработать изначально мертворожденный проект. Азербайджан не сейчас и не в будущем не будет располагать достаточными объемами свободных ресурсов, чтобы один смог заполнить этот нефтепровод.А на данный момент только Азербайджан выразил готовность частичного заполнения трубы, и то на уровне политической поддержки, а свое реальное участие увязывает с коммерческой целесообразностью. Проект может реализоваться только при условии, что к ней присоединится Казахстан.
Соглашение между Азербайджаном и Казахстаном о транспортировке казахстанской нефти по нефтепроводу БТД было подписано 25 мая 2006 года. Предполагается, что по этому маршруту уже в ближайшие годы будет транспортироваться 25 млн. а позже - до 38 млн. тонн казахстанской нефти. Следует отметить, что среди акционеров БТД присутствуют четыре компании, добывающие нефть в Казахстане (ENI, ConocoPhillips , Inpex и Total ). Что касается российского маршрута транспортировки казахстанской нефти, то его Россия связывает с направлением Бургас - Александруполис. В принципе Казахстан не против участвовать в обсуждении проекта Одесса - Броды -Гданск , но с условием, что в него должна включиться и Россия.
По мнению экспертов, вызывает сомнение и коммерческая привлекательность проекта. На НПЗ Восточной Европы перерабатывается российская нефть марки Urals , а азербайджанская нефть более высокого качества и следовательно, цена на него выше. Чтобы перерабатывать азербайджанскую нефть на этих НПЗ, более конкретно для переработки на Плоцком НПЗ, нужны и дополнительные инвестиции для его переоборудования. Кроме этого, для доставки азербайджанской нефти в Европу по указанному маршруту потребуется использование комбинированных перевозок, включая железнодорожные и морские, что неизбежно скажется на стоимости нефти.
Обращает на себя внимание тот факт, что для заполнения Одесса - Броды сегодня речь идет о нефти в объеме 14 млн. тонн, тогда как при рождении проекта предполагалось по нему качать 40 млн. тонн сырья. Следует напомнить, что согласно заявлению Европейского Банка Реконструкции и Развития (EBRD) этот маршрут транзита нефти имел бы большое экономическое значение в том случае, если по нему можно было поставлять нефть в Германию, для разгрузки проливов датского и шведского побережья. Теперь очевидно, что без участия Казахстана в проекте, нефть не дойдет и до Польши. Получается, что речь может идти только о чисто украино-азербайджанском проекте, реализацию которого также никто не может гарантировать. До сих пор остается под вопросом, хватит ли нефти для эксплуатации терминала в Кулеви и нефтеперерабатывающего завода в Джейхане. Ведь Азербайджан не сможет переправить свою нефть на все направления, для этого нет достаточного объема собственной нефти, и слишком много обязательств у этой страны. Кроме этого, никто не сможет прогнозировать цены на нефть, рентабельность проекта АЧГ и соответственно долю Азербайджана в прибыльной нефти.
Ранее Украина несколько раз выразила свою заинтересованность в формировании совместных с Азербайджаном структур в нефтегазовом секторе, включая разведку, добычу, переработку и реализацию нефтепродуктов. Украинская сторона предлагала Азербайджану свои транзитные возможности для поставки сырой нефти по трубопроводу Дружба в Словакию и Чехию. Азербайджанской стороне было предложено также совместное строительство нефтеперерабатывающего завода в Бродах и совместную эксплуатацию с ГНКАР-ом 600 АЗС компании Нафтогаз Украины . На всех этих переговорах азербайджанская сторона вела себя прагматично, тогда как украинская - выступала в роле просителя.
Еще в марте прошлого года министр промышленности и энергетики Азербайджана Натик Алиев связывал участие Баку в проекте Одесса-Броды с предоставлением Азербайджану возможности покупки доли в нефтеперерабатывающем комплексе Украины. Одновременно азербайджанский министр дал понять, что строительство нефтеперерабатывающего завода в Бродах, к чему первоначально были склонны украинские власти, географически неперспективно и Баку ожидает от Киева новые предложения.
И вот, президент Виктор Ющенко во время своего пребывания в Швейцарии на форуме в Давосе в этом году, в интервью телеканалу «1+1», сообщил, что 24 января встречался с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым, где обсуждался вопрос строительства Азербайджаном современного нефтеперерабатывающего завода в Украине. По словам Ющенко, в ходе встречи Алиев выразил заинтересованность Азербайджана в возможном участии Государственной нефтяной компании Азербайджана в переработке нефти в Украине и общей реализации нефтепродуктов на европейском рынке. 25 января 2008 года Чрезвычайный и Полномочный Посол Азербайджана в Украине Талят Мусеиб-оглы Алиев во время встречи с министром топлива и энергетики Украины Юрием Проданом заявил, что Азербайджан имеет возможность загрузить мощности нефтепровода Одесса-Броды в аверсном режиме и обеспечить снабжение до 5 млн. тонн нефти на год для переработки на ОАО Нефтеперерабатывающий комплекс Галичина (Дрогобычский НПЗ, Львовская обл.) и ОАО Нефтехимик Прикарпатья (Надвирнянский НПЗ, Ивано-Франковская обл.). Посол предложил изучить вопрос создания совместной рабочей группы с целью изучения возможности поставок сырой нефти из Азербайджана в Украину.Кроме того, темой встречи посла с Проданом стало обсуждение вопроса поставки в Украину нефтегазового оборудования, которое производится на машиностроительных предприятиях города Баку.
Напомним, в утвержденной постановлением Кабинета министров государственной программе диверсификации источников поставки нефти в Украину планировалось до 2010 года построить новые современные нефтеперерабатывающие заводы, на которых глубина переработки нефти достигнет 95% и до года модернизировать и реконструировать уже существующие украинские нефтеперерабатывающие заводы с доведением глубины переработки нефти на них до 80%. Были планы строительства НПЗ то в Бродах, то в Одессе, то и сразу в обоих местах. Но все эти планы так и остались на бумагах. С целью строительства НПЗ в Бродах еще в 2005 году компаниями ComOxyLLC (США), BortexEnterprises (США), Арголид (Львов) и СТЕК (Киев) было создано ЗАО БродАгроОйл . Недавно в СМИ была распространена информация о том, что были переговоры между Приватом и БродАгроОйл о приобретении последним одной из западноукраинских НПЗ группы. Новости Украины от 18.01.2008 пишит, что БродАгроОйл , так и не построивший НПЗ, намерен приобрести у днепропетровской группы Приват одну из западноукраинских НПЗ, скорее всего Нафтохимик Прикарпатья . По мнению автора разворот трубы Одесса - Броды позволит группе выгодно подзаработать на продаже устарелого актива и обеспечить Галичину каспийским ресурсом. Кроме того, фактически будет ликвидирован потенциально серьезный конкурент, поскольку строительство НПЗ в Бродах похоронило бы и Галичину , и Нафтохимик .
Приват , конечно, заинтересован поставками азербайджанской нефти, так как собственная нефть не достаточна для полноценной работы ее перерабатывающих заводов. Кроме этого, ее западноукраинские НПЗ для модернизации требуют вложения крупных инвестиций. И хотя Приват стремится к полному контролю рынка нефтепродуктов Украины, в силу данных причин она не будет против разделения определенной части прибыли с ГНКАР-ом. К тому же, по сравнению с российскими вертикально интегрированными нефтянными компаниями, ГНКАР более слабый конкурент, что даст группе уверенность в сохранении лидирующей позиций на нефтерынке Украины.
Таким образом, кажется, что на сегодня уже очерчены основные контуры предполагаемого украино-азербайджанского нефтяного сотрудничесва. Позиция Азербайджана ясна: при реализации проекта она выйдет на большой украинский рынок нефтепродуктов, вместе с тем обязывая Украину предоставить рынок для реализации нефтегазового оборудования азербайджанского производства, то есть реанимировать этот сектор своей экономики (после распада СССР, из-за отсутствия рынков, этот сектор азербайджанской экономики практически перестал существовать). Кроме этого, в лице Привата Азербайджан приобретет мощного лоббиста своих интересов на Украине. А что получает Украина при реализации данного проекта - максимум 5 млн. тонн нефти без гарантий долгосрочных поставок, не говоря уже о политических обязательствах перед Азербайджаном в рамках организации ГУАМ.
